Regjeringa gir i disse dager videre oppdraget fra Stortinget om å utrede muligheten for å bygge høgfartsbaner i Norge til Jernbaneverket(JBV) Men kan vi stole på at utredningen blir så grundig og upartisk som Stortinget forutsetter? Høgfartsbaner har vært utreda to ganger tidligere. Hvordan det gikk da gir grunn til å frykte at det på ny blir bestilt en negativ konklusjon.
I 1990 la Tore Lindholt, administrerende direktør i NSB, fram planer for reisetider Oslo-Bergen 2:50, Trondheim 3:45 og Göteborg 2:15. ”Enten så henger vi med eller så blir vi kopla fra” var budskapet hans. NSB fikk tilslutning fra Stortinget. Planlegginga starta opp. Så ble det brått slutt. Vi vet alle hva som skjedde; det ble vedtatt å bygge hovedflyplass på Gardermoen. NSBs ressurser ble flytta over til å bygge Gardermobanen. Toget skulle bare ”pushe” passasjerer til flyene, ikke konkurrere med dem.
Den andre utredningen hadde en treg start. Det gikk nesten to år fra Stortinget i juni 2004 ba regjeringa utrede muligheten for høgfartsbaner i Norge og til JBV I mai 2006 utlyste utredningsoppdraget. I utlysninga ble det kun vist til de to mest negative rapportene som er utgitt om høgfartsbaner i Norge, fra hhv. TØI og Multiconsult, enda disse rapportene allerede da hadde fått mye velbegrunna kritikk for faglige svakheter. Videre var fristene for å levere tilbud og delrapporter svært korte, noe som vakte mistanke om at oppdraget var tildelt på forhånd. De som fikk oppdraget, tre høgskoleinstitutter og to konsulentselskaper fra Tyskland(VWI-gruppa), hadde begrensa erfaring med høyfartsbaner.
Da den tyske konsulentgruppa i november 2006 presenterte første fase av utredningen var det som tida hadde stått stille i 16 år. Anbefalingen deres var til forveksling lik NSBs visjon fra 1990; enkeltspora bane til Trondheim via Østerdalen og dobbeltspor i dagens trasé til Halden for å nå Göteborg. Forslaget ble kritisert for i for liten grad å fange opp dagens trafikkstrømmer. Det vakte også stor misnøye at forbindelsen Oslo- Bergen/Stavanger var utelatt. I fase 2 og 3 som ble lagt fram 5.11.07 vakte det størst oppmerksomhet at VWI-gruppa hadde beregna sitt forslag som samfunnsøkonomisk lønnsomt, mens det var ulønnsom etter JBVs metode. 16 av 18 høringsuttalelser, bl.a. vår, med kritiske bemerkninger ble ignorert av JBV.
Ett år etter, i 2008, la Samferdselsdepartementet(SD) og JBV fram flere rapporter som var bestilt på grunnlag av VWI-gruppas anbefalinger. Størst oppmerksomhet fikk ECON Pöyry som hadde beregna at høgfartsbaner var samfunnsøkonomisk ulønnsomt og et dårlig klimatiltak. Kritikken mot ECON fikk ikke samme mediedekning. De hadde regna dobbelt påslag for usikkerhet; +20 % på investeringene etter tysk metode óg 4,5 % etter pålegg fra SD - i strid med Finansdepartementets retningslinjer. Den største feilen var at ECON regna overgang fra fly til tog som tap. Vi antar at en høgfartsbane Oslo-Bergen vil spare 2 milliarder årlig i reisekostnader, noe som i et 50 årsperspektiv er nok til å finansiere hele investeringa! Det er derfor god grunn til å følge godt med på denne tredje utredningen av høgfartsbaner i Norge, slik at regjeringas løfter om åpenhet, kvalitet og grundighet blir oppfylt. Utredningen må komme raskt i gang over nyåret skal den bli ferdig i tide. Beslutninger om høgfartsbaner gjelder store tiltak. Da må også utredningsarbeidet være stort, både når det gjelder antall alternativer og kvaliteten på utredningene. Valg av traséer bør bli en del av prosessen og det bør gjøres bruk av åpne workshoper for å sikre lokalt godt forankrede forslag. Det er viktig at et vidt spekter av virkninger blir analysert, også konsekvensene av ikke å bygge høgfartsbaner. Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket bør unngå å bruke det tidligere tyske forslaget med enkeltspor som et sentralt utgangspunkt. For Jernbane mener at de forslagene som Norsk Bane, Naturvernforbundet(Agderbanen), Høyhastighetsringen og Didrik Seip har jobbet med er bedre utgangspunkt. Disse har betydelig lokalkunnskap og har fra begynnelsen av tenkt baner for kombinert trafikk slik Stortinget vil ha utreda. Det vil ha stor betydning for framdriften i utredningsarbeidet raskt å få tilgang til alle detaljer ved disse forslagene.
Det er derfor god grunn til å følge godt med på denne tredje utredningen av høgfartsbaner i Norge, slik at regjeringas løfter om åpenhet, kvalitet og grundighet blir oppfylt. Utredningen må komme raskt i gang over nyåret skal den bli ferdig i tide. Beslutninger om høgfartsbaner gjelder store tiltak. Da må også utredningsarbeidet være stort, både når det gjelder antall alternativer og kvaliteten på utredningene. Valg av traséer bør bli en del av prosessen og det bør gjøres bruk av åpne workshoper for å sikre lokalt godt forankrede forslag. Det er viktig at et vidt spekter av virkninger blir analysert, også konsekvensene av ikke å bygge høgfartsbaner.
Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket bør unngå å bruke det tidligere tyske forslaget med enkeltspor som et sentralt utgangspunkt. For Jernbane mener at de forslagene som Norsk Bane, Naturvernforbundet(Agderbanen), Høyhastighetsringen og Didrik Seip har jobbet med er bedre utgangspunkt. Disse har betydelig lokalkunnskap og har fra begynnelsen av tenkt baner for kombinert trafikk slik Stortinget vil ha utreda. Det vil ha stor betydning for framdriften i utredningsarbeidet raskt å få tilgang til alle detaljer ved disse forslagene.